Rimappatura della centralina di serie

La centralina Saxo, sia modello euro 2 che euro 3, può essere rimappata. La rimappatura consiste, sostanzialmente, nella modifica dei parametri che regolano la carburazione (rapporto aria/benzina) e l'anticipo di accensione (distanza tra la scintilla della candela e il punto morto di fine corsa).

In sostanza la centralina contiene una mappa tridimensionale che consente di gestire questi valori al variare di una serie di parametri (principalmente numero di giri motore e apertura farfalla).

La mappa è memorizzata su un chip saldato all'interno della centralina (detto eprom). L'eprom contiene diverse mappe e può essere rimossa e riprogrammata.

Il riprogrammatore può decidere di intervenire principalmente sulle seguenti mappe:

• mappa iniezione (regolazione carburazione a pieno carico e ai parziali)
• mappa anticipi (pieno carico e parziali)
• mappa limitatore
• mappa fattori di correzione
• mappa sonda lambda

Operazioni di rimappatura

In sintesi un'operazione di riprogrammazione in tempo reale contempla le seguenti operazioni:

1. Dissaldatura delle eprom di serie e contestuale saldatura di uno "zoccolino" che consente agevolmente di rimuovere e installare nuove eprom
2. Lettura della eeprom su pc, mediante collegamento con un hardware dedicato e grazie ad un software dedicato
3. Estrapolazione della mappe
4. Collegamento della centralina a un emulatore che fa da interfaccia al pc
5. Mappatura con vettura in moto (su banco o su strada)
6. Caricamento della mappe sulla eprom e installazione della eprom all'interno della centralina

Le operazioni di mappatura, tipicamente a banco, si compongono a loro volta dei seguenti passaggi:

1. Messa in carburazione. E' la prima operazione da fare per mettere in sicurezza il motore. Partendo dai giri bassi si sale, tipicamente ogni 500 giri in basso e a intervalli più ampi secondo i break-point disponibili più in alto
2. Modifica degli anticipi. E' l'operazione che, principalmente, consente l'incremento delle performance. Durante tutto il lavoro sugli anticipi si tiene sempre sotto controllo la carburazione
3. Ricontrollo della carburazione, che può necessitare di aggiustamenti a seguito del lavoro sugli anticipi. Normalmente sulle vetture ad uso stradale è consigliabile tenere un rapporto stechiometrico (parti di aria/parti di benzina) di 14:1 o 14,5:1 ai bassi regimi e di 13:1 o 13,5:1 agli altri regimi. In sostanza, per prudenza, si ingrassa in alto e si rinuncia a qualche cavallo per avere dei margini di sicurezza più elevati. Su vetture da competizione si tiene il motore un pò più magro anche in alto, ricavando qualche cavallo in più. Quando si cerca il limite sulla carburazione può essere utile un sensore temperatura sui collettori di scarico. Le temperature ottimale devono essere sugli 800-850 gradi. Nel caso siano più basse è possibile pensare di smagrire leggermente fino al raggiungimento di tali temperature. Questa indicazione è particolarmente importante sui motori turbo.

Se il preparatore lo ritiene opportuno può agire sulle mappe del minimo (intervento necessario soprattutto in caso di adozione di alberi a camme speciali) o sui fattori di correzione (eliminazione sonda lambda, soppressione parametri autoadattativi).

Quando rimappare

La rimappatura della centralina è utile o necessaria quando sono state apportate delle modifiche meccaniche alla vettura.

Interventi che modificano in maniera sensibile la meccanica motore richiedono diversi adeguamenti tra cui principalmente la portata delle benzina (la centralina regola questo parametro attraverso il tempo di apertura degli iniettori) e la variazione dei valori di anticipo.

Una rimappatura su una Saxo totalmente di serie può portare dei benefici, ma in maniera molto più limitata rispetto ad una Saxo che ha ricevuto degli up-grade meccanici

A determinare la necessità dell'intervento sulla centralina è l'entità delle modifiche intervenute sulla meccanica.

Indicativamente gli interventi sugli alberi e camme e sull'aspirazione sono quelli che maggiormente richiedono un intervento sull'elettronica. Si tratta infatti degli organi meccanici che impattano in maniera più diretta sulla quantità di aria processata dal motore.

In maniera molto indicativa, la tabella riportata di seguito riporta alcune raccomandazioni in merito all'utilità o alla necessità di rimappare la centralina. Gli scostamenti tra i modelli euro 2 ed euro 3 sono dovuti al fatto che la centralina euro 3 è di serie tendenzialmente più magra rispetto ai valori euro 2.

Molti obietteranno che qualunque modifica della meccanica rende utile o necessario l'adeguamento dei parametri della centralina. Questo è assolutamente vero in linea teorica.

Praticamente, però, non ha sempre utilità mettere mano alla centralina. Questo perchè la centralina Saxo, come la maggioranza delle centraline di serie, non consente una mappatura precisa e fine dei parametri di interesse. Le mappature delle centraline di serie rispondono a limiti rilevanti dovuti all'hardware su cui il preparatore si trova ad operare.

Principalmente:

- Anticipi di accensione

Il numero di breakpoint (punti di mappatura) è limitato e la loro posizione è definita e fissa. Questo significa che i valori di anticipo possono essere regolati secondo intervalli di giri molto ampi. Sotto sono visibili le mappe Saxo di serie (centralina euro 2) su applicativo Alientech. I breakpoint sono 18 (prima colonna RPM/load). Vanno da 700 a 6000 giri e consentono un intervento più fine ai bassi regimi e più grossolano agli alti regimi. Praticamente quello che accade è che quando l'operatore sceglie un valore ad un determinato numero di giri, lo stesso valore verrà letto dalla centralina ad un regime molto differente.

Ad esempio: l'operatore sceglie un valore di anticipo corretto a 6000 giri ma la centralina lo legge fino a 8000 giri. Ovviamente il valore ideale a 6000 giri sarà differente di quello ideale a 7000 o 8000 giri. L'operatore è quindi obbligato a fare delle scelte di compromesso (ad esempio impostare il valore ideale a 7000 giri nel breakpoint dei 6000 giri, accettando una performance non ideale a 6000 e a 800 giri).

In sintesi la regolazione degli anticipi sulle centraline di serie è un'operazione grossolana, soprattutto sui motori preparati destinati a girare a regimi elevati.

- carburazione

La regolazione del rapporto stechiometrico risponde agli stessi limiti sopra citati per la regolazione degli anticipi

- numero di giri

La centralina di serie euro 2 si ferma a 8000 giri. L'hardware non consente al motore di superare questo valore (neanche in termini di limitatore). La centralina euro 3 può superare gli 8000 giri ma, come si è visto sopra, l'ultimo breakpoint è a 6000. Chiaramente è impensabile fare un lavoro di qualità su un motore destinato a girare a regimi superiori a 8000 giri

- funzionamento regime/apertura farfalla

La centralina di serie lavora sulla base di due parametri: regime (numero di giri) e pressione collettore di aspirazione. Dalla lettura della pressione nel collettore di aspirazione ricava il carico (apertura farfalla). Si tratta di una modalità che presenta dei limiti, soprattutto nel momento in cui si interviene sul collettore di aspirazione oppure si installano 4 farfalle. Dal punto di vista delle performance la modalità più efficace è la modalità di lavoro farfalla/regime, adottata dalle centraline da competizione. Questa modalità consente anche maggiore velocità di risposta della centralina.

In sintesi, il lavoro di mappatura di una centralina di serie, per quanto sia bravo l'operatore, darà sempre un risultato approssimativo. I limiti di questo lavoro saranno tanto più evidenti quanto sono importanti le modifiche alla meccanica. Per la stessa ragione è intuitivo che una rimappatura della centralina di serie non ha senso in caso di modifiche molto leggere della meccanica. La sostituzione di un particolare che richiede un piccolo aggiustamento dei parametri elettronici di interesse, non può essere gestita attraverso la rimappatura della centralina di serie che non è in grado di lavorare per piccoli scostamenti ma solo per grosse approssimazioni.

Nel momento in cui si è in dubbio sull'esigenza o meno di rimappare la centralina (spesso si cerca di rimandare l'intervento in vista di successive modiche meccaniche nel breve periodo), la cosa più saggia è effettuare un controllo della carburazione. questo per due ragioni:

1) la carburazione è il primo parametro da controllare per garantire la messa in sicurezza del motore. Elaborando il propulsore senza rimappare la centralina può portare ad una carburazione eccessivamente magra, con i conseguenti rischi di rottura. Questa operazione può essere fatta rapidamente con un giro su strada presso un preparatore dotato degli opportuni strumenti. Nella foto, questo tipo di intervento con Stekio presso Pergetti Corse.

2) i valori di anticipo ottimali sulla Saxo non variano in maniera importante se non a seguito di interventi molto pesanti sulla meccanica. In altre parole, una volta impostata una mappa di anticipi corretta e performante, gli scarti che registreremo in fase di seconda mappatura a seguito di up-grade meccanici, non sono molto importanti. Questo significa che l'intervento sugli anticipi è utile ma è meno vitale rispetto a quello sulla carburazione

Incrementi di performance attendibili

Sulle vetture aspirate come la Saxo il principale obiettivo dell'intervento di rimappatura non è l'incremento di performance ma l'adeguamento dell'elettronica agli interventi effettuati sulla meccanica.

In merito agli incrementi di performance ottenibili dalla rimappatura della centralina di serie c'è molta confusione sul mercato.

Alla fine degli anni 90', sulla spinta commerciale del boom delle riprogrammazioni, molti operatori promettevano incrementi irreali di 12-15 cv.

Oggi, al contrario, non è raro sentire operatori che parlano di incrementi vicino allo zero.

La realtà sta nel mezzo. Su Saxo/106 di serie o con interventi di soft tuning gli incrementi ottenibili sono tra i 4 e i 7 cv. Con settaggi da competizione (tipo centralina Saxo Cup) si possono ottenere 1-2 cv in più.

Centralina Saxo Cup

Il kit allestimento vettura Citroen Sport per il trofeo su pista Saxo Cup prevedeva una centralina con mappatura specifica. Si tratta della centralina di serie euro 2 della Saxo su cui i tecnici Citroen Sport sono intervenuti con una rimappatura specifica. Gli interventi hanno riguardato le mappe degli anticipi e dell'iniezione ma anche le mappe di correzione (con soppressione dei fattori autoadattativi e della sonda lambda). Il risultato è una centralina molto performante, in grado di assicurare 140 cv su un motore di serie in abbinamento con uno scarico da 60 mm e il convogliatore Citroen Sport. L'uso su strada della centralina Saxo Cup è possibile ma sono da tenere in conto alcune "ruvidità" derivanti dalla progettazione della centralina ad uso competizione. Il minimo sarà leggermente più instabile e, a freddo, può capitare qualche avviamento a tre cilindri.

Eprom già mappate

Esistono degli operatori che commercializzano eprom con mappature sportive pronte al montaggio. I limiti di questa soluzione sono evidenti. Le modifiche alla mappatura della centralina dipendono dagli interventi sulla meccanica. E' ovvio quindi che una mappa sportiva non può andare bene su vetture diverse con componentistica diversa.

Se è vero che la maggioranza di queste offerte è di natura superficiale, non è neanche del tutto vero che ogni Saxo è un pezzo unico e che per avere una buona soluzione si debba necessariamente sviluppare una mappatura a banco per la vettura. Tutto lo sviluppo delle case ufficiali passa attraverso un kit meccanico a cui viene accompagnata una centralina con la corretta mappatura. A questo seguono eventualmente solo dei semplici aggiustamenti. Semplicemente occorre avere la certezza che la mappatura che si sta utilizzando è stata sviluppata esattamente sulla stessa meccanica che si adotta. Con un convogliatore Saxo Cup e uno scarico da 60 mm, una mappatura Citroen Sport Saxo Cup, per esperienza, è la migliore soluzione che si possa adottare.

Euro 2 vs Euro 3

Come accennato le due versioni di centralina euro 2 ed euro 3 differiscono in maniera sostanziale.

La centralina euro 2 presenta dei vantaggi nel momento in cui si decide di preparare la vettura. Il principale vantaggio è la semplicità. Si tratta di una centralina molto più semplice da rimappare. La centralina euro 3 ha più parametri di correzione e più mappe da gestire. Un altro vantaggio del set up euro 2 deriva dal fatto che la centralina euro 2 lavora con un potenziometro classico mentre la centralina euro 3 lavora con un encoder. Nel caso di modifiche meccaniche che comportino la sostituzione della farfalla (come nel caso del passaggio ad un collettore di aspirazione C2 con farfalla da 60 mm), operare con un set up euro può complicare di molto le cose. Inoltre le vetture euro 2 possono adottare la soluzione Saxo Cup mentre le Saxo euro 3 non possono in alcuna maniera montare una centralina Saxo Cup.

Detto questo, gli incrementi ottenibili rimappando una centralina euro 2 piuttosto che euro 3 sono gli stessi. Non è quindi vero che solo con una centralina euro 2 si possono ottenere dei vantaggi significativi.

Quando è necessario passare ad una centralina da competizione

Il passaggio ad una centralina da competizione si rende consigliabile o necessario nei seguenti casi:

• alberi a camme con durata superiore a 280°
• aspirazione 4 farfalle
• in generale preparazioni che portano il motore ad avere la potenza massima sopra i 7500 giri
• tutte le forme di sovralimentazione (turbo, volumetrico...)