Preparazioni aspirate vs turbo

La gran parte delle soluzioni e delle informazioni tecniche presenti sul sito riguardano sviluppi motore mantenendo la configurazione aspirata.

E' chiaro che se non si deve sottostare a regolamenti che lo vietano, una delle maniere più semplici per ottenere molti cavalli è realizzare una sovralimentazione del propulsore. La modalità più classica è quella del turbocompressore.

Quando ci si confronta sul tema generalmente si incontrano dei partiti: ci sono quelli schierati a priori per la configurazione aspirata e quelli assolutamente innamorati del turbo.

Non è mia intenzione entrare nei dettagli tecnici delle preparazioni turbo dedicate alla Saxo, anche perchè non ne sarei in grado. I know-how più solidi si trovano all'estero, soprattutto in Inghilterra e in Olanda.

Per chi volesse intraprendere una preparazione sovralimentata consiglio di consultare/appoggiarsi i seguenti attori, entrambi specializzati da anni sui propulsori PSA:

GMC Motorsport (Inghilterra)

DP Engineering (Olanda)

www.dp-engineering.nl

Tuttavia ci sono alcune considerazioni e alcuni punti fermi che è utile mettere in evidenza.

Restringendo l'analisi alla sovralimentazione mediante turbina:

Pro del turbo

La preparazione mediante installazione di una turbina presenta dei vantaggi importanti e innegabili:

• possibilità di ottenere potenze massime decisamente più elevate anche rispetto alle migliori configurazioni aspirate
• semplicità con cui si ottengono le prestazioni. Realizzare una Saxo aspirata da 200 cv richiede un bagaglio tecnico e un know-how decisamente più importante rispetto alla realizzazione, anche curata, di una Saxo turbo da 250 cv
• anche a parità di potenza massima migliori prestazioni in ripresa dai bassi regimi
• possibilità di silenziare maggiormente la vettura; con la turbina è possibile realizzare vetture molto potenti relativamente silenziose, cosa molto più difficile con l'aspirato

Meno del turbo

la preparazione turbo non è una preparazione economica. E' incredibile la quantità di persone che, ingenuamente, pensano di mettere insieme una Saxo sovralimentata spendendo cifre molto contenute e pensando di farla funzionare a dovere facendo un mix di pezzi recuperati dal demolitore. Per fare una buona Saxo turbo occorre professionalità e competenza. La ragione per cui in Italia, al di là dei prototipi da accelerazione, ci siano pochissime vetture turbo affidabili ed effettivamente circolanti, risiede proprio in questo approccio superficiale. Ho sviluppato la mia 306 turbo e ho seguito direttamente o indirettamente diverse preparazioni turbo su Saxo. Le soluzioni riuscite hanno sempre previsto molti pezzi nuovi e scelti con logiche precise.

Per fare un buon turbo bisogna prevedere molti componenti ad hoc tra cui:

• turbina, possibilmente nuova, scelta secondo logiche tecniche e non adattandosi a quello che si trova nell'usato; è bene cercare sempre di limitare le pressioni della turbina, l'ideale è stare su 1-1,2 bar e non superare gli 1,6 bar. Se si vuole aumentare potenza la scelta più intelligente è passare a una turbina con una maggiore flow capacity non aumentare la pressione. Pressioni elevate aumentano le temperature di esercizio, stressando il propulsore e generando minore efficienza
• intercooler di grosse dimensioni, posizionato frontalmente. E' bene non risparmiare nulla sull'intercooler, si tratta di un componente chiave per la buona riuscita di una preparazione turbo
• collettore di scarico realizzato in maniera professionale (non improvvisato artigianalmente)
• un rapporto di compressione adeguato possibilmente ottenuto mediante pistoni speciali; per preparazioni spinte va valutata la sostituzione delle bielle
• radiatore olio
• impianto di scarico correttamente dimensionato (almeno 58 mm)
• centralina da competizione mappata da professionisti competenti (un errore di mappatura mette a rischio il motore molto più facilmente di quanto accade su un motore aspirato)
• scelta accurata delle candele, si tratta di un componente che può fare grossi danni in caso di errore

Un lavoro di qualità con componenti nuovi ha un costo che oscilla tra i 6000 e gli 9000 euro. Le stime che spesso circolano sui forum italiani che indicano cifre molto più basse sono assolutamente superficiali e fuorvianti o attengono a realizzazioni di bassa qualità.

Indicativamente, se si guarda puramente al rapporto tra cavalli e spesa, l'aspirato è la soluzione più razionale per preparazioni fino a 170-180 cavalli. Sopra questa soglia, dal punto di vista economico, vale seriamente la pena di valutare preparazioni turbo. Questo perchè le soluzioni aspirate che superano i 180 cavalli diventano estremamente costose.

Il turbo richiede un adeguamento della trasmissione.

Questo è un elemento che quasi nessuno mette in conto nella stesura del progetto. Il cambio di serie della Saxo è un cambio di famiglia MA. La Saxo 1600 16v è la vettura più potente su cui è stato adottato questo tipo di cambio da parte del gruppo Citroen/Peugeot. Già con preparazioni aspirate consistenti è consigliabile passare a soluzioni cambio più robuste per garantire una buona affidabilità. Il turbo aumenta in maniera drammatica la coppia motrice, l'elemento che mette maggiormente a repentaglio l'integrità del cambio. Un motore turbo da 30 kgm di coppia motrice, utilizzato in guida sportiva, è destinato a distruggere in poco tempo il cambio di serie. L'utilizzo di gomme da competizione e di eventuali autobloccanti aumenta il rischio di rottura in maniera esponenziale.

La soluzione più semplice per avere più affidabilità è montare un cambio di famiglia BE, decisamente più robusto rispetto al cambio di serie della Saxo. Questa operazione coinvolge anche semiassi, disco frizione e mozzi ruota ed ha un costo rilevante che si aggiunge all'intervento motore sopra citato. E' da sapere comunque che anche i cambi BE non sono stati progettati per gestire coppie motrici superiori a 30 kgm. Normalmente su vetture leggere come la Saxo reggono bene anche le preparazioni turbo ma non è possibile fornire delle garanzie di affidabilità. Per approfondimenti in merito alle soluzioni cambio visitare la sezione Trasmissione.

Il turbo non da vantaggi di erogazione.

Anzi è vero il contrario. Il vantaggio del turbo sta nei cavalli, non nell'erogazione. A parità di cavalli un aspirato, dal punto di vista delle prestazioni, sopratutto in pista, ha un'erogazione decisamente migliore. Su questo punto bisogna distinguere tra erogazione ai fini stradali o ai fini pista/competizione.

Nella guida stradale il turbo ha il grosso pregio di garantire, a parità di cavalli, una ripresa dai bassi regimi molto più efficace.

Nella guida al limite/competizione le doti di ripresa non contano nulla. Per fare un giro veloce il motore va ottenuto nella sua power band (intervallo di giri di migliore performance). Questo vale per qualunque motore, aspirato o turbo. Se su pista ci troviamo a gestire un errore di guida che porta la vettura a 2500 giri dovremmo reagire con una scalata, non certo sfruttando le doti di ripresa dai bassi regimi.

Nei regimi alti di power band, a parità di cavalli, un motore aspirato è decisamente più performante in termini di erogazione per differenti motivi:

• il motore aspirato ha meno coppia motrice e una rampa di salita delle curva di potenza molto più dolce. Al contrario il turbo, in un range di giri più corto, sale di potenza in maniera violenta. Questo si traduce in uno svantaggio di motricità notevole. In uscita di curva un motore aspirato da 200 cavalli è infinitamente più facile da gestire rispetto a un motore turbo da 200 cv. Questa considerazione è particolarmente valida su una trazione anteriore leggera come la Saxo.
• il motore aspirato ha un numero di giri utile maggiore. A parità di cavalli l'allungo in pista costituisce sempre un vantaggio
• al di là delle valutazioni tecniche, per un pilota amatoriale un motore aspirato è più facile e istintivo. Il motore turbo richiede più esperienza e abilità in quanto il pilota deve gestire l'entrata delle turbina, parzializzando in taluni casi per evitare eccessi di potenza (vedi riaperture in curva) o anticipando l'apertura in altri casi (calcolando il ritardo della turbina)

In sintesi le preparazioni turbo portano molti vantaggi ma bisogna uscire dalla logica superficiale del cavallo facile a basso costo. Realizzare una buona Saxo turbo significa realizzare un progetto impegnativo che richiederà competenze, tempo e un investimento monetario importante.

Dal punto di vista delle prestazioni vale la pena sovralimentare quando si intende raggiungere cavallerie molto importanti. Per fare delle vetture da 160-170 cavalli non ha molto senso. Con una spesa inferiore si realizza un aspirato con gli stessi cavalli e con un'affidabilità collaudata e un'erogazione più favorevoli.