Preparazione motore

A settembre 2008 inizio a fare i primi ragionamenti sulla parte che più mi appassiona: il motore.

Non conosco molto bene il motore XU10J4TE, al di la della leggendaria fama che si porta appresso.

L'obiettivo iniziale era quello di raggiungere una potenza attorno ai 230-240 cv, facilmente raggiungibile lasciando il propulsore praticamente di serie e agendo sulla pressione di esercizio della turbina. Ora però abbiamo scelto una 306, vettura decisamente più pesante. Decido così di orientarmi su una preparazione da 300-310 cv.

I miei consueti partner hanno un know how molto solido sulle preparazioni aspirate.

Inizio a sfruttare i miei contatti in Francia. Grazie a Sergio, ex tecnico della Vieffecorse, riesco ad avere anche il contatto di un ex ingegnere della Peugeot Sport, che aveva seguito lo sviluppo del propulsore in Gr. B.

Fortunatamente in Francia esistono dei forum dove si riesce ad avere delle informazioni affidabili e di livello.

Per prima cosa scelgo i pistoni. Il motore sembra essere in ottime condizioni e un XU10J4 arriva tranquillamente oltre 300 cv in piena affidabilità con bielle e pistoni di serie. Tuttavia preferisco non fidarmi e revisionare completamente il motore.

Scelgo 4 Wossner alesaggio maggiorato che mi consentono di rialesare i cilindri ed aumentare la cilindrata a 2.020 cc.

Le bielle di serie supportano tranquillamente potenze fino a 400-420 cv. Chi ha preparato questi motori in Francia concorda con il ritenere che fino a 360-370 cv il motore con le bielle di serie garantisce un elevatissimo margine di sicurezza. Visto l'obiettivo di 300 cv decido di tenere le bielle di serie.

Già che il motore è smontato, facciamo un ragionamento su testata e valvole. Invio la testata a Correggio, da Pergetti Corse. Il mio contatto in Peugeot Sport mi fornisce le quote e le dritte più importanti per la lavorazione. Stefano Pergetti provvede alla lavorazione e all'installazione di 16 valvole speciali al Nimonic.

Nel frattempo mi capita un'ottima occasione: un cambio 306 GTI Gr. N con conica 14/62 e autobloccante Zanghellini. Il cambio è in ottimo stato, pochi interventi di revisione ed è perfetto e pronto da montare.

A questo punto Moreno, della Motortecnica, provvede a completare il capitolo trasmissione facendo fabbricare una frizione su misura, a 5 petali in rame con spingidisco tarato per sopportare coppie motrici di 45-50 kgm (secondo i miei calcoli dovremmo atterrare sui 38-40 kgm).

Sino a questo punto sono molto solido e sicuro. Non ho però ancora le idee ben chiare sulle scelte da fare sulla parte più importante: la turbina...