Operazioni di messa a punto

E' ora di provare di nuovo la 306, durante il Track Day dedicato alle vetture francesi.

Il turno dura il doppio: 40 minuti.

Attacchiamo a girare piano.

Inizio a prendere un pò più di confidenza con la macchina e alzo un pò il ritmo. Di fianco a me c'è Mattia della MC Motortecnica.

Con i freni va un pò meglio ma dopo una quindicina di minuti sento che sono un pò affaticati.

Mi fermo un attimo al box giusto per una controllata generale.

La sosta si dimostra un'ottima idea: per fortuna Mattia apre il cofano e si accorge che la turbina sta attaccata al collettore con un solo bullone.

In effetti avevamo sentito un paio di volte uno strano rumore metallico ma non avevamo pensato ai bulloni che si erano staccati.

L'avventura a Monza è già finita. Dispiace non poter finire il track day più bello dell'anno ma del resto è impensabile che su pista non saltino fuori delle esigenze di massa a punto di un 2000 da 320 cv e fino ad ora siamo tutti decisamente contenti di come sta andando. L'inconveniente si risolve velocemente legando i bulloni. Con un pò più di esperienza sulle turbine avremo evitato facilmente l'inconveniente.

Sistemata la questione bulloni l'uscita seguente è sul circuito di Franciacorta. Siamo a marzo 2010.

E' la prima volta che proviamo la 306 su una pista guidata.

Troviamo la pista chiusa per asfalto bagnato. Verso mezzogiorno il tempo migliora e si può entrare. Faccio il primo turno con le gomme stradali che avevo rimontato convinto che ormai non si girasse più.

Serve giusto per imparare un pò la pista. Le pur buone Pilot Exalto 2 in 15" su pista non sono assolutamente adeguate a gestire la 306.

Nel secondo turno abbiamo le stampo da 17". Sono un altro pianeta. La 306 viaggia sempre meglio di giro.

Faccio qualche giro più tirato ma al terzo giro ho un problema alla leva cambio. La terza non entra. Penso a un problema di leveraggio ma un rumore inquietante fa temere di peggio.

Torniamo indietro usando senza usare la seconda e la terza. Per fortuna l'enorme elasticità del motore turbo ci consente di passare dalla prima alla quarta marcia...

Qualche giorno dopo in MC Motortecnica smontano il cambio.

Le foto sono eloquenti... L'ingranaggio della terza marcia è stato "piallato" di potenza. Sono saltati via tutti i denti. Nel danno abbiamo avuto una straordinaria fortuna: i detriti non hanno fatto altri danni in giro. L'autobloccante, gli altri ingranaggi, i gusci... tutti gli altri componenti non hanno subito danni.

Abbiamo già in casa i pezzi per la riparazione ma la rottura impone una riflessione. Il cambio non si è rotto a seguito di usura o di una manovra violenta. Si è rotto per un problema di esuberanza di coppia.

Evidentemente il modulo degli ingranaggi non è sufficiente a reggere gli oltre 40 kgm di coppia, soprattutto assieme a cerchi da 17" e gomme da competizione.

Del resto il gruppo PSA non adotta BE su vetture con coppie motrici così elevate. Sapevamo che con un BE eravamo al limite. La scelta di mantenere il cambio BE di serie era dettata dal fatto che su altre vetture preparate all'estero con potenze simili il cambio BE aveva sempre retto bene. Il punto è che la maggioranza delle informazioni raccolte riguardavano vetture più leggere, soprattutto Peugeot 205, più leggere di circa 250 kg rispetto alla 306. Il grip a terra del pneumatico dipende anche dal peso che grava sulla ruota. Chiaramente una vettura più pesante, a parità di ogni altra condizione, sottoporrà il cambio ad una sollecitazione maggiore.

Rimontando il BE della 306 la prossima rottura sarà solo questione di tempo.

Decidiamo quindi di passare a un cambio di famiglia ML, decisamente più robusto di un BE e adottato dal gruppo PSA su mezzi con coppie motrici più elevate.