Intercooler e giro acqua

Il motore a questo punto è completo. Qualcuno potrebbe pensare che ormai è fatta ma si sbaglierebbe di grosso.

Io non lo penso affatto ma presto mi renderò conto che anche io ho sottovalutato la mole di lavoro ancora da fare per terminare la 306 T16.

Il primo pensiero è l'intercooler. La più grossa stupidaggine che potrei fare è sbagliare questo componente. Sull'intercooler si deve cercare da fare il meglio, è troppo importante sia per le prestazioni che per l'affidabilità del motore.

Cerco un componente di dimensioni importanti da posizionare obbligatoriamente frontale garantendo la massima capacità di raffreddamento dell'aria.

Mi capita sottomano un intercooler usato di derivazione Mitsubishi Evo 9. Non è male ma non finisce di convincermi.

Passa una settimana. Torno in officina e trovo un intercooler nuovo di pacca appoggiato davanti al muso della mia 306. L'ha comperato Moreno della MC Motortecnica. L'intercooler è perfetto: enorme, più grande e più spesso di quello già notevole della Mitsu Evo 9. E' un modello da competizione adeguato a supportare potenze attorno ai 600 cv. Direi che ne abbiamo abbastanza. Mattia lo ha già modificato portando entrata e uscita dallo stesso lato (sulla 306 abbiamo lo svantaggio di avere farfalla e turbina dallo stesso lato). Scegliamo quindi di fare un doppio giro dell'aria nell'intercooler. Questo allunga leggermente il giro dell'aria ma ci garantisce un raffreddamento ancora migliore.

Il radiatore di serie è già ottimo. Prendo spunto anche da altre 306 T16 fatte in Francia: il componente di serie è più che adeguato. Vengono installate 2 ventole ad hoc. Per sicurezza vine realizzato un collegamento con interruttore dall'abitacolo onde poterle azionare in continuo se ce ne fosse bisogno.

Mentre in Motortecnica predispongono tutta la manicotteria ragiono sul filtro aria. Visiono le foto di almeno una decina di 306 T16 realizzate in Francia e Inghilterra. Tutte montano un filtro diretto sulla turbina, compresse quelle della DP Engineering in Olanda. Mi piace di più l'idea di un dinamico tipo Sprintfilter con campana alimentata direttamente sulla calandra e un leggero effetto pressione dell'aria. L'autoricambi Petris di Uboldo, come sempre disponibile, distributore ufficiale dei prodotti Sprintfilter mi presta un dinamico per fare delle prove di ingombro.

Siamo messi male, anzi malissimo. Le studio tutte ma non c'è modo di alloggiare un dinamico con campana. La campana ci sta, ma è impossibile nutrirla d'aria adeguatamente. L'unica soluzione sarebbe eliminare un faro, difficilmente pensabile su un auto che può circolare anche su strada. Eè vero che un intercooler di queste dimensioni non ho da preoccuparmi più di tanto della temperatura dell'aria... DP Engineering mi conferma che non ci sono assolutamente problemi nel posizionare semplicemente un filtro dell'aria a cono sulla turbina, anche con preparazioni ben più spinte della mia. Aquisto quindi dall'autoricambi Petris un filtro a cono di grosse dimensioni in tessuto Super Competition (passaggio di aria superiore a quello del cotone).

Non mi piace per nulla il fatto che la mascherina di serie della 306 lasci pochissimo spazio all'entrata dell'aria. Ordino quindi una mascherina tuning molto più aperta.

Intanto arriva anche la valvola Pop Off fornita da Angelo Bonalume e in Motortecnica mi risolvono innumerevoli piccoli problemi di adattamento che sarebbe troppo lungo elencare.

La centralina che utilizzeremo è una EFI euro 1, un modello molto semplice e affidabile. Moreno realizza il cablaggio, partendo dal cablaggio di serie della 306.

La centralina viene installata e messa in sicurezza con del materiale isolante per il calore. Carlo, l'ingegnere che segue l'elettronica in Motortecnica, ci carica una mappa base. Ai primi di maggio del 2009 il leggendario XU10J4 TE emette il suo primo vagito...

Una controllata alla carburazione e la macchina è pronta per spostarsi in sicurezza. Deve fare solo 200 km per arrivare da Tecnogio in zona Reggio Emilia per le operazioni di mappatura a banco rulli. Dopo tutto il lavoro fatto per completare il vano motore, l'idea di tirare giù il motore per realizzare una mappa al top sul banco prova motore a correnti parassite ci sembra troppo pesante. Cercheremo di lavorare al meglio sul banco a rulli. Dovrebbe essere più che sufficiente anche perchè non dobbiamo realizzare test di componenti ne lavorare sulle fasi delle camme.