Ponte posteriore

Solitamente, quando si parla di assetto, l'attenzione degli appassionati (e anche di molti preparatori) è volta al 90% all'anteriore. Sovente il posteriore viene considerato semplicemente come un complemento del lavoro fatto sull'anteriore. In alcuni casi nemmeno questo: basti pensare che praticamente tutti gli assetti sportivi stradali sostituiscono gli elementi elastici dell'anteriore (le molle) ma non si preoccupano minimamente di adeguare gli elementi elastici del posteriore (le barre di torsione).

Non vi è nulla di più sbagliato. Fermo restando che il migliore risultato lo si ottiene lavorando in maniera corretta e coerente su entrambi gli assi, se proprio di dovesse mettere un asse in priorità, la scelta più proficua sarebbe certamente quella di concentrarsi sul posteriore.

Sulle piccole sportive a trazione anteriore, e in particolar modo sulla Saxo e sulla 106, è proprio il posteriore l'elemento che fa la differenza.

I preparatori che hanno corso in Saxo Cup lo sanno molto bene: irrigidendo il posteriore si guadagnano decimi, se non secondi, sul giro di pista. Per uqesto molti nel trofeo monomarca hanno provato le soluzioni più disparate per migliorare il posteriore, spesso violando dal regolamento di gara. Tra le soluzioni più estreme vi erano modifiche radicali agli ammortizzatori per ridurne drasticamente la corsa ed era di norma correre con le slick posteriori gonfiate a 4-5 bar. Lo scopo era sempre lo stesso: irrigidire il posteriore per rendere la vettura più reattiva e rapida nel curvare.

Al posteriore, la Saxo, in origine, monta barre di torsione da 19 mm e una barra antirollio da 22 mm.

N.B. Questa considerazione va rettificata nel caso della 106. E' proprio al posteriore che troviamo una delle poche differenze tra le due cugine di casa PSA. La 106 1600 monta infatti una barra antirollio posteriore più grossa rispetto alla Saxo: 24 mm contro i 22 mm della Citroen.

L'importanza di questi elementi, e in particolare delle barre di torsione, è testimoniata dall'attenzione, quasi maniacale, che viene loro tributata dagli ingegneri Citroen Sport e Peugeot Sport.

Basti pensare che per la sola Saxo, a seconda del percorso, Citroen Sport consiglia (e produceva) le seguenti barre di torsione:

19,5 mm ==> neve (Saxo Super 1600)

20 mm o 20,5 mm ==> terra o asfalto bagnato (Saxo Super 1600)

21 mm o 21,5 mm ==> Terra (Saxo Super 1600 e Saxo Gr. N); terra e asfalto (Saxo Challenge)

22,5 mm ==> asfalto asciutto (Saxo Cup)

Nella boutique Peugeot Sport esistono barre di torsione da 21, 22 e 23 mm. Molte delle Saxo impiegate nei Rally in Italia corrono su asfalto con barre da 24 mm.

Nella foto, da sinistra verso destra: 2 barre antirollio da 24 mm (nere); due barre di torsione da 20,5 mm; 4 barre di torsione Saxo Cup da 22,5 mm.

La maggiorazione delle barre di torsione è una modifica assolutamente consigliabile anche per uso stradale sportivo e quasi obbligatoria per le vetture impiegate nei track day. Il miglioramento delle performance è assolutamente sorprendente. La vettura curva più rapidamente, è più reattiva al volante, si corica di meno, ha più trazione sia nelle partenze da fermo che in uscita di curva.

N.B. Esistono in commercio barre di torsione di differenti provenienze. Naturalmente il consiglio è uno solo: Citroen Sport o Peugeot Sport. Purtroppo Citroen Sport ha esaurito la propria gamma di barre nel 2007 e non vi saranno più riapprovvigionamenti. E' da segnalare il fatto che esistono in commercio in Italia barre di torsione di differenti provenienze. Molte hanno un costo decisamente più basso rispetto a Peugeot Sport (anche meno della metà). E' bene usare cautela nell'acquisto. Per esperienza diretta abbiamo accertato che non tutti i prodotti danno garanzie di qualità come le barre ufficiali.

Naturalmente la sostituzione degli elementi elastici richiede un adeguamento degli ammortizzatori. Barre da 20 o 21 mm lavorano bene anche insieme ad ammortizzatori sportivi stradali, anche se per questi ultimi, sarà da prevedere un accorciamento della durata. Con barre da 22 mm o più è meglio prevedere da subito l'accoppiamento con ammortizzatori specifici.

Tra le scelte migliori vi sono certamente i Bilstein adottati da Citroen Sport su Saxo Cup o Saxo Challenge o, ancora, su Saxo Gr. N.

Questi ammortizzatori differiscono dai Bilstein stradali, oltre che per le tarature, anche per la struttura (la foto sotto riportata è più che eloquente) e per l'attacco con uniball. Quest'ultima caratteristica fa sì che la risposta sia molto più pronta.

Nella foto Bilstein stradale (a destra) a confronto con Bilstein Citroen Sport Gr. N (a sinistra).

Contrariamente a luoghi comuni errati non è corretto affermare che barre di torsione maggiorate rendano le vettura più "ballerina" al posteriore o più difficile da guidare. Certamente è vero che una vettura più reattiva e veloce sarà più difficile da controllare quando ci si spinge al limite.

Si raccomanda quindi prudenza nell'utilizzo stradale, soprattutto in caso di asfalto bagnato o neve.

Le principali controindicazioni da prendere in conto nel momento in cui si vanno a maggiorare le barre di torsione sono due:

1) Perdita di comfort ==> per i passeggeri posteriori può essere molto accentuata

2) Minore tenuta su fondi accidentati ==> facciamo riferimento soprattutto a competizioni su terra, un'eccessiva rigidità del posteriore può innescare comportamenti "saltellenti" della vettura. Nessun problema su asfalto, anche accidentato. salvo maggiorazioni estreme (24 mm).

N.B. L'utilizzo di barre di torsione maggiorate e ammortizzatori posteriori su uniball non richiede necessariamente il montaggio di un anteriore da competizione. Per uso stradale sportivo o track day una soluzione anteriore Bilstein Sprint + posteriore con barre e ammortizzaotri su uniball è molto performante e presenta un equilibrio costo/beneficio elevatissimo

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