Cassonetto di aspirazione e airbox

Uno dei problemi più grossi da risolvere sulla Saxo nel momento in cui si realizza una preparazione con aspirazione 4 farfalle, è il giro dell'aria.

Sui motori TU5J4 le migliori performance si ottengono con trombette piuttosto lunghe, dai 130 mm in su. La soluzione che si era rivelata migliore durante le prove di banco eseguite per la precedente evoluzione ci aveva portato a scegliere trombette da 160 mm (vedi Test lunghezze trombette aspirazione 4 farfalle). Non a caso sia Citroen Sport che Peugeot Sport utilizzavano su Saxo Kit Car e 106 Maxi trombette con lunghezze similari.

Trombette di questa misura non sono alloggiabili nel vano motore se non tagliando la traversa e ricavando spazio verso il cruscotto.

La soluzione scelta per l'evoluzione 2008 riprendeva la soluzione della Saxo Kit: realizzazione di una vasca nella zona dove alloggiano i tergicristalli con filtro a pannello che respira direttamente a ridosso del parabrezza.

Per evitare problemi avevamo evitato di tagliare la traversa, passandoci sotto e mantenendo i numeri di telaio.

Questa soluzione non ci aveva mai convinto del tutto. Teoricamente il punto in cui si trovava il filtro (sotto la plastica del tergicristallo e sotto la copertura nera in alluminio visibile in foto), a ridosso del parabrezza, è quello di maggio pressione dell'aria. Di fatto però ci trovavamo con un fastidioso problema di calo di potenza alle alte velocità sopra i 6000 giri. Sui lunghi rettilinei di Monza, fino a circa 160-170 km/h, la vettura saliva di velocità più rapidamente rispetto all'evoluzione 2007 monofarfalla da 186 cv. Tuttavia, sopra questa velocità, in quinta marcia, la vettura accusava un netto ritardo che portava a perdere ben 10 km/h di velocità di punta sul rettilineo, nonostante i 189 cv dovessero garantire almeno le stesse performance dei 186 cv del precedente motore monofarfalla.

Indagando siamo arrivati ad individuare una problematica di depressione alle alte velocità. Per far respirare meglio le 4 farfalle abbiamo provato a eliminare la plastica del tergicristallo e la lamiera di protezione, ottenendo un leggero miglioramento ma non la soluzione del problema. In più a questo punto avevamo anche problemi di passaggio d'acqua in caso di pioggia consistente.

Per l'evoluzione 2010 abbiamo realizzato un diverso percorso dell'aria.

Il primo obiettivo è stato realizzare un cassonetto chiuso (con presa d'aria dal vano motore, non dalla zona parabrezza) che facesse da polmone alle 4 farfalle. Per prima cosa abbiamo calcolato la volumetria teorica necessaria per un cassonetto che deve alimentare un motore da oltre 220 cv. Abbiamo poi verificato la disponibilità di spazio nella zona del sottoparabrezza. Passando sotto i numeri di telaio è realizzabile un cassonetto che soddisfa le volumetrie indicate dall'ingegnere della MC Motortecnica.

Per andare in mappa su banco prova motore è stata realizzato un cassonetto provvisorio in lamiera. Le misure sono 10x15*58 cm.

Approfittando del banco abbiamo determinato il corretto diametro del tubo di entrata nel cassonetto (70 mm, vedi Test cassonetto 4 farfalle) e le soluzione adeguate per portare aria al cassonetto con un filtro aria/convogliatore. Abbiamo testato tre differenti soluzioni: convogliatore Saxo Cup, filtro Brozzi e una soluzione Honda Mugen. Alla fine la scelta è caduta sulla tradizionale soluzione Cup. Per vedere i risultati del test cliccare qui.

Le prove di banco sono state positive. Ne il cassonetto ne il filtro hanno penalizzato eccessivamente il motore rispetto alla configurazione a trombette libere. In particolare il filtro è praticamente ininfluente sulla prestazione, il cassonetto causa una leggera perdita di coppia motrice massima (quasi un kgm) ma non di potenza in quanto il motore prende qualche giro in più.

Una volta finito il motore a banco abbiamo realizzato un cassonetto all'interno della vasca del tergicristallo, sotto la traversa dei numeri di telaio. E' stato necessario eliminare il tergicristallo lato passeggero.

Il risultato finale è quello visibile nel foto sotto riportate. L'aria entra senza ostacoli dalla calandra, viene filtrata dal convogliatore Saxo Cup e alimenta il cassonetto, completamente chiuso, impermeabile all'acqua e al riparo da qualunque turbolenza aerodinamica. Chiaramente il disturbo ad alte velocità presente nella soluzione 2008 è scomparso.