Principali parametri da prendere in conto nelle trasformazioni

I principali parametri da tenere in conto nel momento in cui si decide di trasformare il gruppo ruota (cerchio + copertura) sono:

circonferenza di rotolamento

L’eventuale variazione della circonferenza di rotolamento porta molteplici e importanti conseguenze. Di fatto è il primo elemento da prendere in conto nella trasformazione del gruppo ruota.

In caso di aumento del diametro e quindi della circonferenza di rotolamento avremo:

è un effetto “allungamento dei rapporti del cambio” direttamente proporzionale all'aumento della circonferenza di rotolamento

è un innalzamento del baricentro della vettura

è una maggiore capacità di assorbimento delle asperità

è eventuali interferenze con i passaruota e altri elementi della carrozzeria, variabili a seconda dell’entità del ribassamento dell’auto

è nel caso la differenza della circonferenza di rotolamento sia dovuta anche alla maggiorazione del calettamento del cerchio avremo il beneficio di poter montare impianti frenanti di maggiori dimensioni

aumento sezione copertura

Pro è aumento tenuta laterale, migliore frenata, migliore trazione

Contro è peggioramento acquaplanning; leggero peggioramento della velocità di punta e accelerazione; aumento consumi carburante

L'aumento della sezione copertura in competizione va valutato anche in base al grado di camber utilizzato. Un camber negativo molto spinto (es. -4 gradi) si può sposare bene con sezioni copertura elevate.

Infatti in rettilineo il camber pronunciato fa sì che le sezioni a terra non siano eccessive e non siano troppo penalizzate accelerazioni e velocità di punta. In curva invece si può usufruire di una maggiore superficie di appoggio.

diminuzione rapporto d’aspetto (fianco del pneumatico)

Pro è miglioramento precisione di guida e fedeltà alle traiettorie impostate

Contro è minore capacità di assorbimento delle asperità; minore comfort

La diminuzione del fianco del pneumatico è un elemento che va valutato anche in base alle scelte di rigidità dell'assetto. Il pneumatico è parte attiva e importante nell'assorbimento delle asperità e svolge anche un ruolo simile a quello della sospensione. In generale un pneumatico con un fianco molto ribassato richiederà una sospensione un pò più morbida e viceversa. Nel caso della Saxo/106 con la misura 14" (185/55 R14) sarà proficuo scegliere un assetto più rigido rispetto a vetture equipaggiate con la misura 15" (195/45 R15).

peso del gruppo ruota

Il peso delle masse non sospese è fattore di assoluto rilievo a livello prestazionale.

Al crescere del calettamento, a parità di peso specifico dei materiali, la tendenza sarà verso uno spiccato aumento dell'insieme cerchio+copertura e questo rappresenta un fattore negativo dal punto di vista delle prestazioni e persino del comfort.

Una buona regola è quella di prestare attenzione al peso dei cerchi in lega adottati.

Sul mercato esistono delle differenze enormi in termini di peso tra diversi modelli.

Nell'impiego rally la scelta è dettata da esigenze specifiche di robustezza e di eventuale protezione (uso terra). Tra i modelli da competizione rally c'è un certo equilibrio tra i principali produttori anche in termini di peso.

Se invece l'utilizzo del cerchio è la competizione su pista, track day o uso stradale è possibile fare dei ragionamenti molto interessanti sull'elemento peso del cerchio.

Restando sui cerchi in alluminio, non tutti sanno che il peso del cerchio dipende moltissimo, oltre che dal disegno, anche dalla tecnologia di produzione adottata.

La scelta della tecnologia adottata influenza in modo rilevante i costi di produzione.

La maggioranza dei cerchi in commercio sono prodotti con fusione in gravità. Questa tecnologia, che ha il pregio di contenere i costi, prevede l'entrata della lega nello stampo sfruttando la forza di gravità.

La produzione con tecnologia di gravità è adottata per la stragrande maggioranza dei cerchi di serie, normalmente molto pesanti.

E' possibile produrre cerchi più leggeri (o più robusti a parità di peso) adottando una produzione con tecnologia a bassa pressione. In questo caso la lega viene spinta dalla macchina dentro lo stampo e viene effettuato un trattamento termico sul cerchio.

Senza entrare in dettagli tecnici, la produzione in bassa pressione comporta diversi vantaggi:

• minore peso a parità di disegno e robustezza
• maggiore costanza della qualità in fase di produzione
• migliore costanza delle caratteristiche meccaniche del cerchio in tutti i suoi punti

Per questo motivo, anche a parità di disegno, non è assolutamente detto che un cerchio più leggero sia più fragile o meno affidabile di un cerchio più pesante.

Nel caso di vetture PSA con attacco 4x108, tra i cerchi reperibili sul mercato, eccellono in termini di peso alcuni modelli OZ Racing (Ultraleggera, Alleggerita e Superleggera ora fuori commercio) e Kosei (K3 e K1 ora fuori commercio).

Nel caso della Saxo i cerchi di primo equipaggiamento sono davvero pesanti (7,6 kg per il cerchio originale da 14 pollici, circa 9 kg per il 15").

Un cerchio OZ Ultraleggera da 15" pesa solo 4,9 kg e consente un risparmio di peso di ben 16 kg sul totale vettura, resi ancora più importanti dal fatto che si tratta di un elemento in rotazione appartenente alle masse non sospese. Un cerchio Kosei K3 da 14" pesa circa 4,8 kg e consente un risparmio di circa 11 kg rispetto ai cerchi di serie Saxo.